La descoordinación en las vías del nuevo aeropuerto de Lima debe dejarnos un aprendizaje
A raíz de la próxima inauguración de la nueva terminal del aeropuerto internacional Jorge Chávez en Lima, los futuros usuarios nos hemos venido enterando de varios hechos que no hacen más que dejarnos muy sorprendidos. Aquí comparto dos antes de mi reflexión:
-Las vías de acceso de vehículos a la nueva terminal no están listas. En su lugar, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha instalado puentes temporales sobre el río Rímac.
-El ramal de la línea 4 del Metro de Lima que está actualmente en construcción no tiene proyectado —y menos presupuestado— una conexión al nuevo terminal. Es preciso recordar que ese ramal se incluyó en el proyecto de la línea 2 precisamente para conectarnos con el aeropuerto.
Esta es parte de una situación actual que califico como “la gran descoordinación” entre la ejecución de un contrato de concesión entre el Estado peruano y una empresa privada, y las obligaciones de desarrollo de infraestructura que el Estado tiene que emprender para acompañar los avances de obras de los privados.
Me explico.
Convocar a agentes privados para el desarrollo de infraestructura fue la manera adoptada mundialmente para avanzar obras y servicios para los cuales los gobiernos carecen de recursos. En el Perú, los ministerios establecen sus prioridades y se las encargan a los comités de ProInversión —organismo adscrito al Ministerio de Economía y Finanzas—para que lleven adelante los procesos de concesión y convocatoria al sector privado.
En un proceso en ProInversión, el protagonista es la infraestructura misma —en el caso que hoy nos motiva, el aeropuerto, es decir, las pistas de aterrizaje, terminales e infraestructura asociada—. El contrato de concesión entre el Estado, representado por el MTC, y el concesionario privado comprende así solo al aeropuerto. Luego, la supervisión de la ejecución del contrato queda a cargo de OSITRAN, el organismo supervisor de la infraestructura en transporte.
Pero, un momentito: para llegar al aeropuerto, se necesitan vías públicas. ¿Y a cargo de quién quedan? Pues, de un conjunto diverso de entidades públicas con quien, directamente, el concesionario del aeropuerto no tiene ninguna relación en el marco del contrato de concesión. El representante del Estado en el contrato es el MTC. Así, pues, le tocaba al MTC realizar las coordinaciones para asegurar que cualquier pasajero pueda llegar al aeropuerto o salir de él.
Para muchos de nosotros, el cambio de ubicación de la terminal principal podría parecer sorpresivo, con lo cual el Estado peruano no habría tenido tiempo de realizar todas las obras necesarias y cambios de planes para facilitar el tránsito de los pasajeros y su desplazamiento, y menos las coordinaciones necesarias con otras entidades públicas.
Pero permítanme decepcionarlos: el cambio de ubicación se conoce desde que se otorgó la buena pro ¡en noviembre de 2000! Sí, desde hace 24 años. ¿Son dos décadas el tiempo suficiente para que el Estado peruano haya previsto y ejecutado todas las obras necesarias para que la nueva terminal entre en operaciones sin contratiempos u obras de naturaleza temporal? Yo diría que sí, pero la realidad nos ha mostrado lo contrario.
Los expertos en concesiones Eduardo Engel, Ronald Fischer y Alexander Galetovic explican con claridad que uno de los defectos del modelo de concesiones es, precisamente, los altísimos costos de coordinación. En nuestro caso ilustrativo, el concesionario está atado a su contrato de concesión y cualquier cambio en él tiene que pasar por un mecanismo de renegociación de derechos, obligaciones y acuerdo sobre costos con el MTC, que es el representante del Estado.
El caso del aeropuerto de Lima llama mucho la atención porque lo sufrimos casi directamente con frecuencia. Pero otro caso patético de descoordinación fue el de los terminales portuarios en el Callao. Y otro más a poco de generar una gran desazón es la posible falta de conectividad entre la Línea 1 del Metro -esa que ya existe- y la Línea 2 -en plena construcción -dos concesionarios diferentes, por cierto.
Con exceso de optimismo, espero que el MTC haya constituido un equipo de gestión del conocimiento para derivar las lecciones que conduzcan a una mejor gestión pública para otras obras.
Más nos vale para el futuro.
Nota de último minuto:
Una vez que se haya compartido por escrito la reciente sentencia sobre el caso Carretera Interoceánica Sur —la misma que condena al expresidente Toledo—, la leeré y comentaré. Me resisto a adelantar opinión sobre lo escuchado durante la lectura accidentada del adelanto de sentencia.
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