Paladear el pedaleo


Pregunta de ciclista: ¿qué entendemos por calidad de vida urbana hoy?


Antes de comenzar las vacaciones en la universidad aquí en Boston, un estudiante me comentó sobre sus planes para el verano: entre pasantías, playas y viajes, también quería usar más tiempo su bicicleta. Me explicó que no solo se trataba de verlo como un pasatiempo, sino como una forma de concientizarse sobre el medio ambiente, de repensar  incluso sobre qué entendía por calidad de vida urbana.  Ante su respuesta asentí y le comenté, entusiasmado, que este vehículo no motorizado es en la actualidad mi principal medio de transporte. 

Casualmente, este semestre estoy dictando un curso sobre urbanismo y comunidades migrantes. Las primeras semanas comienzan con preguntas generales sobre qué entendemos por ciudad y experiencia urbana, en un momento histórico en donde la mayoría de la población mundial vive en ciudades en lugar de en espacios rurales. Uno de los puntos críticos es la forma en cómo nos transportamos en la ciudad y las diferentes opciones disponibles para lograr la movilidad. En Estados Unidos, el auto generalmente está asociado con la idea de libertad para transportarse y por ello ha habido una gran inversión en carreteras de muchos carriles. En algunas ciudades de este país no tener auto no solo supone una pérdida de estatus, sino una gran limitación de acceso a tiendas de comida, posibilidades laborales y acceso a la salud. Por ello, la existencia de transporte público de calidad junto a calles apropiadas para el desplazamiento de peatones es crucial para democratizar las oportunidades y mejorar la calidad de vida para quienes habitamos las ciudades. 

En el Perú hemos avanzado muy poco con respecto a la existencia de transporte público de calidad: en Lima apenas contamos con una línea de metro completa, y una segunda línea que sigue en construcción. En cambio, hemos invertido mucho en crear anillos viales, pasos a desnivel y ‘rutas rápidas’ para el auto privado que, con los años, se han convertido en rutas muy congestionadas. Lo peor es que varias de estas rutas rápidas requieren un pago para viajes dentro de la misma ciudad, afectando la economía de los vecinos. En Arequipa, la segunda ciudad del país, se viene conversando sobre la existencia de un tranvía sin mucho éxito, cuando irónicamente esta ciudad tuvo uno muy exitoso hasta la década de 1960. Los pocos trenes regionales siguen teniendo un fin principalmente turístico, como el de Lima a Huancayo o el de Cusco a Machu Picchu.

La existencia de diversas formas de movilidad ofrece muchos beneficios: desde una mejora de la actividad física de los ciudadanos hasta el impulso económico de negocios locales, ya que las tiendas cercanas a estaciones de tren o tranvía suelen tener mayor circulación de gente, y por tanto de ventas. Incluso, como bien proponen diferentes estudios, hasta la criminalidad puede ir la baja con la existencia de adecuados sistemas de transporte público.

Hablar de estos temas no implica declararle la guerra al auto privado: el parque automotor del Perú es relativamente bajo comparado con otros países. El problema es que en las horas pico hay demasiados carros saliendo al mismo tiempo por las contadas rutas principales de las ciudades, y por ello no es sorpresa que este genere el 50% de la contaminación del aire. Todos conocemos a alguien que defiende de manera ferviente el uso de su auto privado, y para ellos la existencia de un transporte público de calidad debería ser visto como algo bueno, porque esto implicaría menos autos en su camino. A eso se le pueden sumar las bicicletas: a pesar de que su existencia data del siglo XIX, son herramientas muy relevantes en pleno 2024 al ser ecológicas, relativamente accesibles si la comparamos con un carro, y tener un índice de accidentes (y fatalidades) muchísimo más bajo que otros medios de transporte. El recurrente argumento en contra es que para grandes distancias la bicicleta no es muy conveniente, pero muchos viajes cortos que ocurren en carro —ir a la farmacia, a la peluquería, al cine— podrían también darse en bicicleta, solo que falta infraestructura apropiada y segura. Durante la pandemia se dio con gran éxito una expansión del uso de ciclovías en Lima, no solo en distritos de clase media y alta como Miraflores, sino a lo largo de la ciudad, como en las avenidas Wilson y Tacna en el centro histórico, o Túpac Amaru en el Rímac. Y para facilitar la movilización multimodal —es decir, bicicleta más transporte público— se instalaron estacionamientos de bicicleta cerca de las estaciones de transporte de bus rápido Metropolitano, los cuales generalmente andan llenos.

Este artículo es sobre transporte y bicicletas, pero también es sobre formas en cómo interactuamos en la ciudad que habitamos y la calidad de vida que aspiramos tener, no sólo de forma individual sino en colectividad. ¿Qué tipo de ciudad queremos para el futuro? ¿Una que solo construya más anillos viales como solución al tráfico diario, o una que,  mediante diferentes opciones de transporte, nos ofrezca también diversas opciones para experimentarla?


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