Para entender la improvisación alrededor del nuevo aeropuerto de Lima es necesario volar atrás en el tiempo
La pronta mudanza del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH) de Lima ha desatado un conjunto de reflexiones a partir de una realidad que se puede observar en los alrededores de la nueva terminal, en la que un par de puentes militares prefabricados tipo Bailey se han convertido en el símbolo de la improvisación para cruzar el río Rímac y acceder a él.
Pero antes de intentar contribuir con mi propia reflexión, sí quisiera hacer un recorrido por la historia de la concesión actual. Ello, no solo porque me gusta la historia por sí misma, sino porque, sin los antecedentes, varios hechos actuales resultan incomprensibles.
En 1999, la concesión del AIJCH era uno de los proyectos que se encontraba en la cartera de la entonces Comisión de Promoción de la Inversión Privada (COPRI), entidad que luego, durante el gobierno de Alejandro Toledo, cambió de nombre a ProInversión, muy conocida en la actualidad. (Notemos que buena parte de la buena reputación de gestor público de nuestro actual ministro de Economía y Finanzas se originó en su gestión exitosa en ProInversión en los últimos años).
Pero volvamos al proceso de concesión y a la coyuntura en la cual se desarrolló. Algunos de ustedes quizás recuerden que en 1999 el entorno político del Perú tenía como eje a un Alberto Fujimori empeñado en reelegirse a pesar de que las normas se lo impedían. El Congreso de entonces, según quedó claro en los “vladivideos” descubiertos tiempo después, estaba manejado por el llamado “asesor” Montesinos y sus fajos de billetes, lo cual logró que se hicieran los cambios normativos que permitieron a Fujimori postular en las elecciones del año 2000 y ganarlas. (A propósito, recuerdo mucho un segmento cómico de Los Chistososen RPP que parodió el conteo de votos, cuando imitaron al señor Portillo, presidente de la ONPE de la época, en su muy jocosa manera de reportar los avances del resultado de una votación que parecía poco creíble).
Esto último ocurría en el otoño del año 2000. Para entonces, el proceso de concesión del AIJCH en COPRI continuaba, a pesar de la incertidumbre. Para el 28 de julio, día del inicio del tercer periodo consecutivo de Fujimori, muchos peruanos participaron de la Marcha de los Cuatro Suyos, que consolidó a Alejandro Toledo —hoy en la cárcel por corrupción— como líder de la oposición.
Ad portas de la primavera de ese mismo 2000, el 14 de setiembre, se divulgó el primer “vladivideo”: la compra del voto de un congresista con grandes fajos de dinero en efectivo. Este hecho debilitó profundamente al gobierno de Fujimori, quien, solo dos días después, anunció que dejaría el poder al año siguiente, previo proceso electoral. Pero Fujimori decidió fugar a Japón aprovechando su participación en la cumbre de APEC en noviembre de ese año.
¿Qué tienen que ver todos estos detalles para la concesión del AIJCH? Pues que la fecha del anuncio del ganador del concurso fue el 15 de noviembre de 2000, y que entre el 15 y 16 de noviembre de 2000 se llevó a cabo la cumbre de APEC en Brunei. Para el 21 de noviembre Fujimori ya había sido vacado de su cargo, luego de enviar una renuncia por fax desde su nuevo domicilio en Japón.
Parte de los criterios de adjudicación al consorcio ganador era el proyecto de modernización de la infraestructura. Desde el 15 de noviembre de 2000 sabemos que el consorcio ganador se había comprometido a construir un nuevo terminal allí donde ya está emplazado ahora, sobre la avenida Morales Duárez (Dato curioso: Morales Duárez fue un jurista criollo que representó a los territorios de ultramar en las Cortes de Cádiz, y llegó a presidirlas en 1810).
El nuevo terminal ofrecido en los documentos oficiales de postulación del consorcio ganador reemplazaría en su totalidad al terminal que hoy da nombre a la estación de la Línea 4 del Metro de Lima. De hecho, recuerdo vívidamente a un funcionario de COPRI de la época diciendo: “El terminal actual será modernizado temporalmente y, cuando ya esté listo el nuevo, será destruido”. Esa fue la oferta ganadora.
Desde el 14 de febrero de 2001 —fecha de suscripción del contrato de concesión entre el Estado peruano y el consorcio ganador—, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones sabía que el nuevo terminal se iba a ubicar sobre la avenida Morales Duárez. Es decir, desde hace 24 años era sabido que sería necesario construir puentes sobre el río Rímac, así como mejorar las pistas de acceso, el ornato de la vecindad y fortalecer la seguridad de los alrededores.
Estimado lector, ¿no le parece tiempo suficiente para que nuestro Estado haya planeado y construido toda la infraestructura bajo su responsabilidad?
Yo creo que sí. Pero nuestra precaria realidad institucional la hace difícil: en los 24 años transcurridos desde la firma del contrato de concesión hemos tenido 26 gestiones ministeriales en Transportes y Comunicaciones, sin mencionar a los diez presidentes de la República. Pero incluso asumiendo la relevancia de las crisis políticas como parte crucial de esta tragicomedia, conviene preguntarse ¿qué fue del papel de los servidores públicos que suelen trascender a los responsables políticos de las carteras? Lo que ha quedado demostrado es que sin servicio civil estos funcionarios trascienden poco y van saltando de cartera en cartera, en búsqueda de avances profesionales y mejores remuneraciones. Pero, ¿y ProInversión? ¿Por qué no se implementó una oficina de acompañamiento de los proyectos? Como se dice en la calle: mayormente desconozco.
Mientras no apuntalemos las líneas de carrera en gestión pública y el planeamiento de desarrollo de nuestra infraestructura, esta historia, lamentablemente, se repetirá.
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