Los retos de construir un metro en Lima y la paciencia de sus vecinos
Carol Harrison es antropóloga, con 20 años de experiencia en gestión social. Actualmente es socia en la consultora Social Capital Group, donde trabaja para proyectos relacionados con infraestructura, desarrollo urbano y transporte en varios países de Latinoamérica y el Caribe. Se especializa en diseñar e implementar procesos de comunicación y participación inclusivos que construyan relaciones positivas, faciliten la gestión de impactos y riesgos, y contribuyan con la sostenibilidad y la generación de valor compartido.
La polémica sobre la inauguración del bypass de la avenida Javier Prado esta semana, y las demoras en la Línea 2 del Metro de Lima, han puesto nuevamente en discusión cuál debería ser el enfoque para lograr una solución integral y sostenible a la caótica situación del tráfico en la capital peruana.
Las brechas en infraestructura y sistema de transporte público de la ciudad han sido ampliamente señaladas y discutidas. Hoy en día, de las seis líneas de metro planificadas, solo está operativa la Línea 1, el tren eléctrico elevado que cruza Lima de norte a sur. En el 2015 se inició la construcción de la Línea 2, que es la primera línea subterránea y también la primera que cruza la ciudad de este a oeste. Hoy, una persona que vive en Ate y se quiere trasladar al Callao se demora alrededor de tres horas. Con la Línea 2, este tiempo disminuiría a 45 minutos.
Pero lo importante no es solo el ahorro de tiempo, sino también la integración del sistema: la Línea 2 conectará con la Línea 1 en el cruce de las avenidas Aviación y 28 de Julio, a unos metros de la actual Estación Gamarra, y con el sistema de buses Metropolitano en la Estación Central. También se conectará con el aeropuerto Jorge Chávez: para ello se ha incluido en el proyecto actual un tramo de 7.5 Kms. de sur a norte que pertenece a la futura Línea 4, desde la estación en Carmen de la Legua hasta la estación Gambetta, que pasará por el aeropuerto. Esta conectividad es un paso clave y necesario para que nuestra ciudad pueda tener un sistema de transporte público integrado y sostenible.
Pero, ¿qué es lo que ha ocasionado que este proyecto, previsto con una construcción inicial de cinco años, esté demorando tanto? Los factores son muchos, pero quisiera mencionar dos que me parecen fundamentales. Primero, la planificación. Debido a una voluntad que puede haber sido políticamente necesaria, pero arriesgada técnicamente, el metro subterráneo se inició sin tener los estudios definitivos de ingeniería (EDI) de cada una de las 35 estaciones y 37 pozos de ventilación. Los EDI se van elaborando sobre la marcha para cada infraestructura y, al ser la primera construcción subterránea de este tipo en la ciudad, muchos de los parámetros y regulaciones no están claramente establecidos, ni tampoco se tenía previsto cómo las futuras estaciones se insertarían en sus respectivos entornos urbanos. Segundo: la desarticulación y superposición de competencias entre las múltiples instituciones involucradas. A diferencia de otros metros del mundo, este proyecto no es desarrollado por el gobierno municipal, sino por el gobierno central a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que tiene que encargarse de la liberación de terrenos y de interferencias —redes de agua potable, redes eléctricas y otras—. También es necesario gestionar los permisos requeridos con la Municipalidad Metropolitana de Lima y con cada uno de los diez distritos atravesados por los 35 Kms. del trazo. Desde que se inició la construcción de la Línea 2, el Perú ha tenido doce ministros distintos. Además, como parte de la reforma del transporte, la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) —dependencia del Ministerio de Transportes que estuvo a cargo de la construcción de la Línea 1 y que manejó el proyecto de la Línea 2 en sus inicios —, fue absorbida por la Autoridad Única de Transporte de Lima y Callao (ATU), que inició sus funciones en 2019 y está ahora a cargo de llevar adelante el proyecto. Esta complejidad e inestabilidad institucional hace muy difícil avanzar proyectos complejos como la Línea 2 y cualquier otra iniciativa para mejorar la movilidad en Lima.
Sin embargo, los vecinos y negocios que han estado afectados por los cerramientos de obra han sido los mismos todo este tiempo. El equipo de gestión social al que pertenezco se encarga de contactar puerta por puerta a todos los predios ubicados en el área de influencia directa de la construcción. En estos años, nuestro trabajo diario ha sido mantenerlos informados sobre los avances, los métodos de construcción y las características del futuro metro. Hemos vivido junto a ellos las molestias por la construcción del megaproyecto y por los desvíos congestionados de tránsito, pero también hemos compartido la ilusión de tener un transporte moderno, inclusivo, accesible y seguro.
Desde enero del 2019 la señora E nos recibe con buen humor, a pesar de que la vereda frente a su casa, donde se construye la futura Estación 26, estuvo reducida temporalmente a solo un metro de ancho, justo lo suficiente para que pueda pasar su silla de ruedas. Ella sabe que cuando funcione el metro podrá bajar por el ascensor exclusivo para personas con movilidad reducida que habrá en todas las estaciones, y tomar el tren de forma segura desde el andén con puertas automatizadas. Mientras tanto, hoy se imagina cómo la enorme tuneladora Delia avanza a más de veinticinco metros de profundidad, perforando y construyendo alrededor de 15 metros de túnel cada día.
El Centro Comercial J, que agrupa a más de cien pequeños negocios, hormiguea entre las cuadras 41 y 42 de la Av. Nicolás Ayllón o Carretera Central. Aunque actualmente tienen el tránsito restringido, el presidente de la junta de propietarios nos comenta, optimista, que cuando el metro funcione recibirán muchos más clientes de Lima Este. Espera pronto poder hacer en cinco minutos el viaje desde la Municipalidad de Ate (Estación 27) hasta el Mercado Santa Anita (Estación 24), un trayecto que hoy le toma entre 20 y 25 minutos.
También nos reciben entusiasmados los negocios alrededor del óvalo Santa Anita (Estación 21), donde la estación ya está terminada, el cerramiento de obra ha sido levantado y el tránsito en superficie ha sido restituido desde abril. Quieren saber cuándo empezará a funcionar el tramo de 5 Kms. que está casi listo para empezar a operar. Nosotros, como gestores sociales y vecinos de esta enorme ciudad, también esperamos con ilusión subirnos al modernísimo tren y que las cuatro líneas de metro que falta construir incorporen todo el aprendizaje generado por esta gran obra subterránea.
Importante e interesante información que permite observaciones y reflexiones de fondo.
Gran parte de los suelos de ésta caótica megápolis, son depósitos aluviales. Basta mirar los acantilados de los ríos Chillón, Rímac y Lurín y de toda la ruta del circuito de playas para darse cuenta de que son huaicos antiguos que se han solidificado, pues están conformados de barro y de piedras canto rodado.
Hay zonas que son más compactas que otras. Don Julio Kuroiwa Horiuchi ha realizado los estudios de los suelos para configurar el mapa de riesgo sísmico de Lima Metropolitana. Así que información seria sobre estudios de suelos hay disponibilidad.
Nuestro grave problema es el caos y debilidad institucional. En general las formas y normas de estructuración del Estado corresponden a la necesidad de orden colonial de administrar a los colonizados. La república no instaló ninguna de las ideas de la ilustración, dio continuidad al régimen colonial con mayor permisividad para el abuso y el despojo. A 200 años de instaurada ésta caricatura de república, en este tema de transporte (y en cualquier otro tema) puede verse que este desorden creado ya no es funcional para nadie.
Evidentemente, todo este sistema de transporte “inclusivo” favorece el desplazamiento de amplios sectores de la población, secularmente excluidos, facilitará la interacción de las poblaciones de los conos con algunos distritos tradicionales. Contrariamente a lo que ha ocurrido en el Perú con las grandes vías de comunicación que se han construido desde los lugares de extracción de recursos naturales hacia los puertos, es decir fueron hechas para el saqueo de dichos recursos. No fueron hechos para interconectar pueblos y culturas.
En este caso con este sistema de transporte si se avanza un poco en esa interacción humana, porque en términos de la clasificación de sectores socioeconómicos habrá más interacción entre los sectores E, D y C, pero con los sectores B y A, como que no contribuye a un acercamiento. Como alguien ha señalado, parafraseando a Raimondi: las poblaciones de Casuarinas, San Isidro y Miraflores están más cerca de Miami y Nueva York que de Gambeta, Ate y Santa Anita. Distanciamiento que alimenta el racismo.
Con este sistema, bien por Lima, pero Lima no es el Perú. “Aquisito nomás”, como decimos en mi pueblo, en Lima Provincias, en Yauyos, la interconexión vial de San Pedro de Pilas, Ayavirí y Huampará son por trochas carrozables que son un desastre completo, ¿cuándo se podrá invertir en buenas y amplias autopistas para estas y otras zonas? Repito, está muy bien para Lima, pero creo que, lamentablemente, esto fortalecerá el pernicioso centralismo.
Para todos estos temas no se ve una luz al final del túnel.
Gracias por la ilustrativa información que permite comprender la importancia y magnitud de tales proyectos.
Presentado de este modo, la aceptación del ciudadano de todas las incomodidades es viable. Una visión en macro que permite vislumbrar (ojalá) un futuro con una mejor red vial. Así vale el sacrificio. Aplausos por esforzado trabajo de los gestores sociales entre otros tantos.
Sin embargo, es ineludible inferir la ineficiencia en alta dirección: planificación, excesivos cambios, etc.
Saludos cordiales
La situacion es mucho mas compleja aun, propia de un sistema complejo y adaptativo, que incluye todo, desde el estado, la empresa, comercios y los vecinos, los vecinos y su bendita paciencia, esa preciosa paciencia. Sin dudas, el elemento que mas debe cuidarse.
Es un gran reto el avance, a pesar de que se siente lento, en la construcción de nuestro primer tren subterráneo, sin embargo como gestores sociales estamos convencidos que la mejor forma de manejar los impactos en este tipo de proyectos es brindar información transparente y oportuna, aunque muchas veces nos sea bien recibida ni entendida. Aplaudo al gran equipo de Social Capital Group, que día a día comparte con los vecinos todo lo que significa esta construcción, pero que finalmente también espera con ansias, que el fruto de su trabajo se vea reflejado con ese primer viaje oficial que será la gran recompensa para todos.
Ojalá, que las autoridades tomen nota de las reflexiones y lecciones aprendidas de este primer mega proyecto de transporte urbano…quedan 4 líneas más a espera de iniciar su travesía…